La cuenta regresiva para definir el futuro del Belgrano Cargas ha comenzado. El proceso de privatización, impulsado por el decreto 67/2025, se encuentra en su etapa decisiva, y en juego está el destino del transporte de carga por ferrocarril en Argentina durante las próximas cinco décadas. La situación actual es alarmante: mientras que los ferrocarriles modernos en países como Estados Unidos y México pueden recorrer 560 kilómetros en apenas 9 horas, el tren que el gobierno planea privatizar tarda cuatro días en completar la ruta Rosario-Córdoba. Esta disparidad en eficiencia es un reflejo de la falta de inversión y modernización en la red ferroviaria argentina.
En este contexto, Grupo México, a través de su división Grupo México Transportes (GMXT), emerge como el actor principal en la licitación. GMXT opera la red ferroviaria más extensa de México, con Ferromex y Ferrosur, y también tiene presencia en Florida, Estados Unidos, con Florida East Coast (FEC). La empresa mexicana propone una inversión masiva de $3.000 millones en un lapso de cinco años, con el objetivo de transformar el Belgrano Cargas en un sistema de transporte de carga eficiente y competitivo.
La propuesta de Grupo México se basa en el modelo exitoso que implementaron en México durante la década de 1990, cuando los ferrocarriles del país se encontraban en un estado de deterioro similar al actual. En tres décadas, lograron no solo revertir el deterioro, sino también modernizar la red ferroviaria mexicana y asemejarla a los estándares norteamericanos. Este es precisamente el objetivo que persiguen en Argentina: replicar el éxito mexicano y convertir el Belgrano Cargas en un motor de crecimiento económico.
Las diferencias entre los ferrocarriles argentinos y los de México y Estados Unidos son abismales. Los trenes de Ferromex, por ejemplo, pueden transportar entre 12.000 y 15.000 toneladas, lo que equivale a hasta 150 vagones. En contraste, los trenes argentinos tienen una capacidad mucho menor y operan a velocidades significativamente más bajas. Mientras que en México y Estados Unidos los trenes circulan a velocidades de entre 80 y 110 km/h, en Argentina el promedio es de apenas 25 km/h.
Además de Grupo México, un consorcio de cerealeras integrado por ACA, AGD, Bunge, Cargill, Dreyfus y posiblemente COFCO también ha mostrado interés en la licitación. Sin embargo, el consorcio de cerealeras busca controlar toda la línea, con un enfoque particular en el corredor agrícola, mientras que Grupo México tiene una visión más amplia y busca desarrollar una red ferroviaria que sirva a diversos sectores, incluyendo la minería y la industria.
El gobierno argentino ha establecido que la operación del ferrocarril pasará a manos privadas a mediados de este año bajo un sistema de 'open access'. Esto significa que se licitará la concesión de la infraestructura, pero que la operación (material rodante, vías y talleres) podrá ser realizada por diferentes empresas. Este esquema flexible busca fomentar la competencia y la innovación en el sector.
Bernardo Ayala, CEO de Grupo México Transportes EUA (GTMX en Estados Unidos), enfatizó la importancia de la inversión en infraestructura para mejorar la eficiencia del transporte de carga en Argentina. “Estamos proyectando una inversión de hasta $3.000 millones para poder levantar la infraestructura. Eso sería la inversión principal, sería para rehabilitar la vía, poder mover más carga en cuanto a tonelaje y número de carros y modernizar el equipo”, afirmó Ayala. Además, destacó el potencial del Belgrano Cargas para transportar no solo granos, sino también minería y otros productos.
El interés de GTMX USA en Argentina no se limita al Belgrano Cargas. La empresa busca operar las tres líneas ferroviarias (Belgrano, San Martín y Urquiza), pero prioriza el Belgrano Cargas debido a su importancia estratégica y su potencial de rentabilidad. Las líneas Urquiza y San Martín requieren una inversión mayor y son menos rentables debido a su menor volumen de carga.
Grupo México es un conglomerado empresarial mexicano con intereses en minería, transporte e infraestructura, propiedad de Germán Larrea Mota Velasco y su familia. La empresa matriz es el tercer mayor productor mundial de cobre. El desembarco de GTMX USA en Argentina, de concretarse, representaría una importante inyección de capital y tecnología para el sector ferroviario argentino.
Ayala considera que el Belgrano Cargas tiene una “muy buena cobertura, tiene acceso a la zona agrícola, a la zona mineral y acceso a los puertos”. Cree que, con eficiencias operativas y mayor inversión, “eso va a permitir más movimiento de carga en la Argentina, haciendo al país más competitivo”.
La empresa planea ingresar “con lo que hay” y comenzar a realizar inversiones graduales. El proceso de adquisición de equipo nuevo y materiales puede tomar entre uno y tres años, por lo que la secuencia de inversiones dependerá de los tiempos de entrega de proveedores internacionales.
En cuanto a la modalidad de concesión, GTMX USA analiza tanto el esquema de integración vertical como el 'open access'. Ayala opina que una integración vertical, como la que tienen en México y Estados Unidos, es lo que más conduciría a una eficiencia operativa en Argentina. Sin embargo, la decisión final dependerá de los pliegos licitatorios y las condiciones establecidas por el gobierno.
Finalmente, Ayala enfatizó la importancia del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para garantizar la rentabilidad del proyecto. “El RIGI es muy importante, lo hemos hablado abiertamente con el Gobierno”, afirmó. “Buscamos que se asuman los compromisos de la concesión, pero que un RIGI venga al mismo tiempo o inmediatamente después”.